Interview: Arnout van den Berg, Maintenance Engineer Spoor De Eslerianen zijn vaak gemoeid met mooie projecten. Wij spraken Arnout van den Berg over zijn werk, Esler en over de man zelf die zijn werkzaamheden als maintenance engineer op het spoor vervult.

Sepouh: Dus Arnout, zijn we dan eindelijk bij jou. Het eerste wat me aan je opvalt, zijn de Noorse runen aan je armen.

Arnout: Er staat vaatwasser.

Haha, dat vind ik hilarisch

Ehm, waarom Noorse runen? Nou, de Viking periode vind ik wel een interessante tijdsperiode. Om verschillende redenen. Om sociaal antropologische redenen. Mensen hadden toen veel minder luxe dan dat wij nu hebben. Ik vind het een heel interessant gedachte-experiment om te bedenken in welke opzichten  wij het beter hadden dan die mensen, maar ook andersom.

Je dacht van; zij hadden toen geen vaatwassers, dit is hoe ik dat ga manifesteren.

Ja, zoiets. Daar komt t op neer en ergens wat generaties terug, kom ik van origine uit Zweden.

Köttbullar dus. Dat zit erin gebakken?

Ja. Ik eet ook elke dag knäckebröd als ontbijt en dat is geen grap. Elke ochtend, dus dat zit er toch een beetje in.

Geeft dat een beetje het karakter van jou weer? Heeft dat ook te maken met het werk dat je doet?

Jazeker, dat zit absoluut in een deel van mijn karakter, maar wat betreft het werk, daar heeft het vrij weinig mee te maken.

Maar in het verlengde van je karakter? Je zit toch met verschillende mensen, verschillende culturen in het team. Moet dat voor jou? Is het voor jou een bepalende factor?

Voor mij moet er wel een bepaalde diversiteit zijn. Want als je een hele kamer vol met witte mannen van de vijftig zet, dan krijg je een heel typisch geluid. En als je dat daar wat saus doorheen gaat gieten, dan kom je tot veel meer.

Dus jij bent de chilisaus in het AVG’tje?

Haha, dat weet ik niet, maar ik vind diversiteit wel heel belangrijk.

Leuk dat je daar dan mee bezig bent. Maar dan nu toch wel echt over je werk, je projecten. Waar je mee bezig bent. Vertel eens iets over jezelf. Wat ben je nu precies aan het doen? 

Een van de meest prominente projecten is toch wel het opstellen van de FMECA 4.0 voor ProRail.

Foto: Gijs Brefeld

FMECA? Vertel

FMECA is de basis waarmee je gaat bepalen wat voor type onderhoud je gaat doen. Een vergelijkbaar voorbeeld is, jij moet één keer per jaar jouw auto laten keuren. Iemand heeft bedacht dat dit één keer per jaar moet zijn. Dat is een maintenance engineer geweest, wat ik dus ben. En die persoon heeft gekeken waar die auto uit bestaat, uit welke onderdelen, hoe lang duurt het voordat die onderdelen slijten en dus onderhoud nodig hebben. Welke onderdelen daarvan zijn kritisch voor de veiligheid? Die moeten één keer per jaar geïnspecteerd worden of na x aantal kilometer, afhankelijk van je type auto. Die moet geïnspecteerd worden, en als we denken dat die de volgende APK-keuring niet gaat halen, moet het onderdeel verplicht vervangen worden. Dat is wettelijk vastgelegd.

En dat geldt eigenlijk binnen het spoor ook. ProRail heeft de kaders gesteld en voor een hele hoop zaken zijn wij dus verantwoordelijk voor de veiligheid van treinreizigers, maar ook voor de vervoerders. Want die mensen die die machines besturen vallen ook onder de gebruikers, dus moet het spoor voldoen aan de veiligheidseisen. Om dat te realiseren doen wij voor ProRail de inspecties en het onderhoud.

Wanneer ga je nou welk onderdeel inspecteren en hoe vaak ga je dus naar een wissel of naar een brug, of naar een sein toe? Dat leg je allemaal vast met FMECA. Dat doe je dus op basis van een decompositie. Dus je trekt het spoorse object eigenlijk uit elkaar. Waar bestaat dit object nou uit en hoe kunnen die onderdelen kapot gaan? Met welk interval gaan ze kapot? Of eigenlijk, hoe groot is de kans op kapotgaan? Wat is dan het effect dat die kapot gaat? Daar bepaal je het risico mee en daarmee uiteindelijk je beheersmaatregel.

Dat beoordeel je dan aan de hand van historische data?

Historische data, maar ook expertise van bijvoorbeeld de installatiedeskundigen die mij dat kunnen uitleggen. Of het wordt voorgeschreven door ProRail. Aan de hand van die bronnen heb je dan een idee van wat het risico is op dat component. En dan ga je bepalen; laten we hem gewoon stuk gaan en als ze dan bellen dan vervangen hem wel, of ze gaan niet eens bellen want zo belangrijk is het niet. We zien het wel de volgende keer dat we komen. Of ja, hij is toch wel kritisch, die gaan we gewoon periodiek inspecteren, één keer in de drie maanden, één keer in de zes maanden, afhankelijk van wat de risico-analyse laat zien en  hoe kansrijk en gevaarlijk het is als het stukgaat.

En sommige kritische objecten zoals een wisselsteller bepaalt ProRail de duur; die dingen gaan 25 jaar mee, maar voor de veiligheid willen zij dat ze in het twintigste jaar worden vervangen. Dat zijn een beetje de drie verschillende smaken die we hebben. Dat komt dan uit een FMECA.

Dat is dus de methodologie.

Kortgezegd wel. Het staat voor Failure Mode Effect & Criticality Analysis.

“Eén millimeter maakt dan niet uit denk je dan. Maar dat doet het zeker wel. En dat vind ik zo ontzettend gaaf,

dat vind ik zo mooi aan mijn vak.”

Klinkt prachtig, haha. Maar op wat voor discipline ligt de focus dan op? Over wat voor type engineering praten we dan?

Het type engineering is Maintenance Engineering. Dat is heel breed. We hebben het spoor verdeeld over techniekvelden per functie binnen de totale infra. Ik ben bijvoorbeeld ME’er van de Treinbeveiliging, wat voorheen het seinwezen heette. Daaronder vallen bijvoorbeeld wisselstellers, overweginstallaties  en als belangrijkste nog wel de spoorsecties en seinen. Verder hebben we Energievoorziening waar niet alleen de voeding voor treinen vandaan kom, maar ook de voeding voor de rest van de spoorinstallaties. De pijler Kunstwerken, is waar bijv. bruggen en tunnels onder vallen. Tot slot is de grootste en meest zichtbare het techniekveld Baan, dat is alles van de ondergrond tot de ballast, de dwarsliggers, de sporen, alle grof mechanische dingen die overigens millimeter-precies aan elkaar moet zitten.

Millimeter-precies benadruk je natuurlijk om een hele specifieke reden…

Jazeker, want een millimeter te veel uit alignement heeft al effect op het wel of niet in het bekertje blijven van je koffie onderweg. Daar denk je niet over na, want zo’n trein weegt 160 ton. Die gaat met 140 kilometer per uur met stalen wielen over stalen spoor met een spoorstaaf van zo hoog, zo dik. Eén millimeter maakt dan niet uit denk je dan. Maar dat doet het zeker wel. En dat vind ik zo ontzettend gaaf, dat vind ik zo mooi aan mijn vak.

Toegegeven, ik dacht ook nooit aan de milimeters.

Ik vind het vooral mooi omdat ik als gebruiker, toen ik zelf elke dag met de trein naar de opleiding ging, daar geen seconde over nadacht.

Je passie is aanstekelijk. Over passie gesproken. Wat vind jij het leukst aan je vak?

Enerzijds, wat ik net zei: een millimeter verschil op iets dat kilometers lang is en door machines van meer dan 160 ton wordt bereden. Dat spelletje, dat vind ik briljant. Dat het zoveel impact op elkaar heeft, dat vind ik gewoon heel cool. Anderzijds is het besef dat je belangrijk werk doet. Stel je eens voor dat we geen goederen over het spoor zouden kunnen vervoeren, hoeveel meer vrachtwagens en drukte je op de wegen zou moeten hebben. Hoeveel files we meer zouden hebben als wij ons werk niet goed zouden doen. Wat voor een enorm belang de “B.V. Nederland” heeft bij een goed functionerende spoorinfrastructuur. Daar lever ik dus een bijdrage in en dat vind ik ongelooflijk mooi.

Is dit ook voor de langere termijn? Hoe staat het met je toekomstplannen? Hoe ga je de wereld veroveren?

Haha, ik hoef niet de wereld te veroveren.

Ook niet met een stel oude Vikingen Groenland binnenvallen?

Nee, ik hoef de wereld niet te veroveren. Ik denk dat ik wel in de spoorwereld blijf. Tenzij er echt een reden is dat ik er niet meer in zou kunnen werken.

Gewoon op jouw lijf geschreven dus.

Dan denk ik wel. Er zijn nog zoveel mooie technieken in spoor die ik nog niet ken. Ik stuiter er met zoveel enthousiasme doorheen. Dat iets me zo meesleurde heb ik, voordat ik in het spoor kwam, nog niet eerder meegemaakt. Dat ik zo graag wilde weten hoe dingen in elkaar zaten. En dat heb ik hier wel.

Ik weet echt nog niet waar dit heen gaat, maar ik weet wel dat ik met deze enthousiasme en bevlogenheid dit blijft doen de komende jaren. En dan zie ik wel welke deuren open staan.

Zijn er nog ambities naast je werk, of dingen die je graag doet?

Het is geen echte ambitie, maar ik heb net een mooi huis met m’n partner, die wil ik graag opknappen op mijn manier. En ik doe zeker wel leuke dingen. Een van de dingen waar ik het meest mee bezig ben, is Dungeons & Dragons. Daar speel ik fanatiek mee in twee groepjes. Daarnaast ben ik ook betrokken bij de scouting.

Wat is je gevoel bij Esler als detacheerder?

Ik vind jullie een hele leuke detacheerder. Ik heb eerder bij detacheerders gezeten en dit voelde als een jonge club die het lekker persoonlijk en nuchter aanpakt. En dat past heel erg bij wie ik als persoon ben. Ik loop nooit in een overhemd, tenzij ik weet dat ik bij de directie over de vloer kom dan. Maar dat is de enige concessie die ik doe, en dat kon bij jullie. Dat gevoel had ik bij Rutger, bij Kimberley… bij Esler!

Wat zou je nog willen leren?

Er is nog zoveel wat ik zou kunnen leren en willen leren. In zoveel verschillende velden. Niet alleen over baan, maar ook secties en overwegen. Wist je trouwens dat ze andersom werken? Een overweg staat aan wanneer hij omhoog staat. Hij valt dicht wanneer de stroom wegvalt.

Dus als een overwegboom omhoog staat, dan staat er spanning op?

Ja, als de overweg naar dicht gaat staat hij eigenlijk uit. Weet je waarom dat zo is?

Geen idee, vertel!

Stel we hebben geen stroomtoevoer. De verlichting hier stopt ermee. Lampjes branden niet, want er is geen stroom. Dan blijft hij dicht, voor de veiligheid. Dan kan er geen verkeer oversteken.

Ah, nu begint het lampje te branden…

Dat vind ik zó kicken, dat zijn voor mij mooie dingen. Daar is zo goed over nagedacht in het spoor.

Mooi hoor. Dat ga ik dus nooit meer vergeten nu.

Er is geen mooiere branche.

Ik kan me geen betere manier vinden bedenken om dit interview te eindigen. Dank voor je tijd Arnout!

Jullie ook bedankt!